L’interruzione del servizio della linea 2 della metropolitana di Napoli di questi giorni, necessaria per improrogabili lavori di manutenzione delle gallerie, ha praticamente lasciato la città priva di mezzi di trasporto alternativi all’auto privata per spostarsi da Ovest a Est e viceversa.
I
disagi e le lamentele di residenti, lavoratori e turisti hanno fatto venire a
galla i “passi falsi” commessi nella pianificazione della mobilità cittadina
dell’ultimo trentennio, primo fra tutti il depotenziamento e parziale
smantellamento della linea tranviaria che attraversava tutta la città, collegando
i quartieri occidentali di Bagnoli e Fuorigrotta con piazza Municipio, il
porto, la Stazione Centrale e i due assi di penetrazione di Poggioreale e san
Giovanni nell’area orientale.
Ripercorrere
i passaggi che hanno portato a suo tempo a questa dissennata scelta sarebbe troppo
lungo, quasi quanto rievocare la storia di questo mezzo di trasporto pubblico
dalla fine dell’Ottocento ai nostri giorni. Lo sviluppo della metropolitana, le
accresciute esigenze del traffico automobilistico ed in particolare l’apertura
dei cantieri della linea 6, che ha ripreso il progetto della fantomatica LTR
del 1990, cui si sono aggiunti i lavori alla Riviera di Chiaia e l’interminabile
rifacimento di via Marina, hanno relegato il tram di superficie ai margini del
sistema di trasporto urbano, spingendo
già nell’ormai lontano 1998 verso la affrettata decisione di sopprimere la
tratta Bagnoli-piazzale Tecchio e, successivamente, anche il tratto da quest’ultimo
a piazza Vittoria.
Appare evidente che, una volta superati i problemi contingenti legati alla realizzazione delle nuove opere (in primis la linea 6 della metro) la direzione da seguire nei prossimi anni non può che essere quella del ripristino e dell’ammodernamento della linea tranviaria, da vedere non come un nostalgico ritorno al passato - come qualcuno superficialmente vorrebbe far credere, evocando atmosfere retrò – ma, al contrario, come una coraggiosa spinta verso la modernità.
Molte città europee, grandi e piccole, stanno
riscoprendo e valorizzando infatti i tram moderni perché ne hanno compreso gli
enormi vantaggi: facilità di accesso (senza scale ed ascensori per salire e
scendere); trazione elettrica, silenziosa e non inquinante perché
non brucia benzina, diesel o gas; minori distanze tra le fermate; possibilità per i viaggiatori
di percepire lo spazio in cui si trovano (a differenza di quanto avviene nella
metro che viaggia in sotterranea per quasi tutta la tratta) e di godere del paesaggio urbano; minori costi di gestione e manutenzione.
Anche Napoli, grazie ad un tracciato già esistente, potrebbe riavere la sua “metropolitana di superficie”, con passaggi frequenti (10 min. al massimo di attesa), estesa da occidente a oriente, che segue in parte la linea costiera ed integra le altre linee su ferro come la linea 1 e le funicolari, che invece seguono prevalentemente la direzione nord-sud.
Gli sforzi e gli investimenti dovrebbero essere
concentrati sull’ammodernamento delle tecnologie e sulla riduzione e gestione
dei tratti critici, in cui le vetture tranviarie incrociano i flussi di
traffico o sono addirittura costrette a viaggiare in sede promiscua, in una difficile
convivenza con le automobili private e con gli altri mezzi di trasporto.
Pur guardando con un po’ di ottimismo al futuro, lo scenario attuale
mostra molte luci ed ombre a riguardo e talvolta si ha la sensazione che, a
livello regionale, si prediligano soluzioni costose e complesse ad altre più
semplici che sono quasi a portata di mano. Ad esempio Il collegamento con il
nuovo polo museale dell'Albergo dei Poveri può benissimo essere realizzato con
una semplice connessione tranviaria con Corso Garibaldi, ma tutto è stato
rimandato alla realizzazione della linea 9, la nuova metro che dovrebbe
collegare piazza Carlo III alla stazione TAV di Afragola. Un’opera che presenta
tempi lunghi, costi di realizzazione molto alti e che, pur raggiungendo Comuni
privi attualmente di collegamenti su ferro come Arzano e Casavatore, rischierebbe
di diventare un inutile doppione della linea FS esistente.
Tornando al tram moderno, la prospettiva non riguarda solo il territorio cittadino. Nel PUMS metropolitano si propone la "linea di gronda" da Nola a Licola da realizzarsi con sistema tranviario o BRT (Bus Rapid Transit). Il BRT è in corso di realizzazione anche per la trasversale a Napoli Est dal mare a Poggioreale. Il tram potrebbe essere proponibile, fatte tutte le necessarie analisi tecniche ed economiche, anche per le aree periferiche di Ponticelli e Scampia, ad est e a nord, in connessione con i nodi ferroviari.
Sergio Frattini
Vincenzo Russo